Londen groeit snel. En zoals geldt voor andere grote steden, komt ruimte voor werken in de verdrukking. De stad wil de teruggang van ruimte voor werken een halt toeroepen. Reden genoeg voor de SKBN om van 6 tot 8 juni Het Kanaal over te steken om te kijken hoe de Britten werk maken van werken. Maar de Britse hoofdstad heeft meer te bieden.

Als er niet snel wordt ingegrepen worden de bedrijventerreinen een ondergeschoven kindje in de woningbouwdiscussie. 'Bedrijven in de lichtere milieucategorie moeten meer richting de stad, en plaatsmaken voor het type bedrijf waar de terreinen voor bedoeld zijn', dit zegt SKBN-voorzitter Theo Föllings in gesprek met VJ. 

Als er niet snel wordt ingegrepen lijken de Nederlandse bedrijventerreinen een ondergeschoven kindje te worden in de woningbouwdiscussie. Er zijn twee kritieke kwesties die volgens de Stichting Kennisalliantie Nederlandse Bedrijventerreinen (SKBN) onmiddellijke aandacht van minister De Jonge vereisen.

'De Jonge is ook minister voor Ruimtelijke Ordening'

De laatste jaren draait het in de discussies over stedelijke ontwikkeling vooral over woningbouw. Beleid voor de cruciale bedrijventerreinen in de Nederlandse steden dreigen hierdoor een ondergeschoven kindje te worden. ‘Terwijl we ambitieuze plannen nastreven om aan de groeiende vraag naar huisvesting te voldoen, is het van cruciaal belang dat we de noodzaak om onze bedrijventerreinen onder de loep te nemen en te optimaliseren niet verwaarlozen’. Aan het woord is Theo Föllings, voorzitter van de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland (SKBN). Hij wijst erop dat het ook de taak is van Hugo de Jonge, die niet alleen minister voor Volkshuisvesting is maar ook voor Ruimtelijke Ordening, om een betere balans te vinden tussen de woningbouw en de noodzakelijke bedrijventerreinen.

De meeste Nederlandse bedrijventerreinen omvatten een scala aan activiteiten, waaronder distributie, groothandel en andere stedelijke diensten zoals ambachten en de auto-industrie. Op dit moment vallen van de 3.800 bedrijventerreinen in Nederland naar schatting vallen maar liefst 3.600 in de categorie gemengd gebruik. Er zijn echter twee kritieke kwesties die volgens de kennisalliantie onmiddellijke aandacht vereisen.

Strenger beleid op scheefwerken

Ten eerste is er het probleem van ongepaste grondtoewijzing vanuit gemeenten. Sommige bedrijven die zich op bedrijventerreinen hebben gevestigd voeren bedrijfsactiviteiten die te licht zijn voor de milieucategorie uit het bestemmingsplan. Hierdoor houden zij ruimte bezet die niet voor hen bedoeld is. Met als resultaat dat de zwaardere industrie geen plek kan vinden waar zij hun bedrijfsactiviteiten, die wel voldoen aan de milieucategorie, kunnen uitvoeren.

Föllings: ‘De Nederlandse campussen en innovatiedistricten lijken hier al van te hebben geleerd en hanteren daarom een strenger toelatingsbeleid. Voor de gemengde bedrijventerreinen, waar we er in Nederlands pakweg 3.600 van hebben, beginnen we pas de laatste jaren na te denken over circulaire economie en ruimte voor deze activiteiten. En daarmee komt het probleem ‘scheefwerken’ in meer in beeld en gaan we nadenken over hoe we dit kunnen aanpakken, maar dat kost tijd én geld. Het is wel van belang daar nu al rekening mee te houden.’

Lichte bedrijven inpassen in de stedelijke gebieden

Zijn er om dit probleem te tackelen meer vierkante meters nodig voor bedrijventerreinen? Föllings: ‘Wat we nu nodig hebben is ‘schuifruimte’. Wanneer de bedrijventerreinen op de juiste manier wordt (her)ingericht, zal het aantal meters onder de streep mogelijk  vergelijkbaar zijn met  wat we nu hebben. Dat betekent wel dat de lichte bedrijven zich meer richting de stedelijke gebieden moeten verplaatsen. Daar moet wel ruimte voor zijn.’

Als minister De Jonge blijft streven naar een ambitieuze jaarlijkse productie van 100.000 nieuwe woningen, is er volgens de SKNB ongeveer 26 miljoen vierkante meter bedrijfsruimte nodig. Door echter de niet-actuele leegstand te verminderen en efficiënter gebruik van ruimte te implementeren, kan het vereiste nieuwe volume beperkt worden tot ongeveer 20 miljoen vierkante meter. Kwaliteit over kwantiteit.

Het feit dat er nu überhaupt over het herinrichten van bedrijventerreinen wordt gesproken, zal volgens Föllings leiden tot nieuwe concepten en innovatieve oplossingen. ‘Maar deze transformatie zal echter wel om tijd en gezamenlijke inspanning vragen.’

30 procent van bedrijventerrein-gebruikers kunnen naar stedelijk gebied
Op dit moment is er gemiddeld 26,3 vierkante meter bedrijfsruimte per woning. Met de ambitieuze jaarlijkse productie van 100.000 nieuwe woningen, is er volgens de kennisalliantie ongeveer 26 miljoen vierkante meter bedrijfsruimte nodig. Door echter de niet-actuele leegstand te verminderen en efficiënter gebruik van ruimte te implementeren, kan het vereiste nieuwe volume worden beperkt tot ongeveer 20 vierkante meter per nieuwe woning. In totaal gaat het dan om 20 miljoen vierkante meter bedrijfsruimte die daarvoor nodig is. 'Ruimtelijke analyses tonen aan dat ongeveer 30 procent van de activiteiten die momenteel plaatsvinden op bedrijventerreinen ondergebracht kunnen worden in gemengd gebruik zones in stedelijk gebied. Hiervoor moet echter wel voldoende ruimte beschikbaar zijn.' Föllings wil beleidsmakers erop attenderen om hier rekening mee te houden bij gebiedsontwikkelingen.

De toekomst van logistiek

In het kader van de themamaand Logistiek vroeg VJ Föllings ten slotte naar zijn visie met betrekking tot de grotere bedrijventerreinen c.q. distributiecentra en de discussie rondom de ‘verdozing’ van het landschap. ‘Wat er de afgelopen jaren is bijgebouwd aan grote distributiecentra is mede het gevolg van het  het ABC-locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, dat in de jaren negentig in gang is gezet door de overheid. Wel doordacht en met als variabelen mobiliteit en het aantal werknemers. Het uitgangspunt van het plan was dat bedrijven met veel werknemers of bezoekers zich bij voorkeur moeten vestigen op een locatie die goed ontsloten is door openbaar vervoer. Omgekeerd moest de ontwikkeling van publieks- of arbeidsintensieve bedrijven op locaties die alleen per auto bereikbaar zijn, worden tegengegaan. Deze locaties dienden te worden gereserveerd voor arbeidsextensieve bedrijven die voor de bedrijfsvoering afhankelijk zijn van transport over de weg. En zo geschiedde. 'We weten ook dat een dergelijk beleid 10 tot 15 jaar nodig heeft om zichtbaar te worden. Aan het begin van dit millennium is door het ministerie voor Ruimtelijke Ordening dit beleid on hold gezet maar zien we de doorwerking nog altijd terug langs onze snelwegen', aldus Föllings.

Hij vervolgt: 'De digitalisering van onze samenleving doet ook nog eens een duit in het zakje waardoor distributiepatronen rond goederenstromen en mobiliteitsvraagstukken van mensen, in termen van werken en vrij tijd, zich wijzigen. Deze effecten kunnen we nog niet allemaal uitekenen op de ruimtelijke tekentafels maar dat ze verder van invloed zullen zijn op het ruimtegebruik en locatie-ontwikkeling, is voor menigeen geen punt van discussie meer. Steeds meer horen we dat ook de energiehuishouding rond bedrijventerreinen mogelijk bepalend gaat worden welke locaties voor wat voor een soort bedrijvigheid kunnen worden ontwikkeld. Dit vraagt om nadere beschouwing.'

Föllings antwoordt geen glazen bol te hebben, op de vraag of er meer grote logistieke centra moeten worden bijgebouwd, nu de vraag fors is afgenomen. ‘Er is welllicht voor de behoefte van nu genoeg gebouwd, misschien moeten we nu even een soort van adempauze nemen.’

Ruim een kwart van de bedrijven op bedrijventerreinen hoort vanwege hun gebruiksfunctie en milieuruimte niet op een bedrijventerrein thuis. Deze bedrijven verhouden zich over het algemeen prima tot andere stedelijke functies en bieden een oplossing voor de knellende leegstandsopgave in de binnenstad. Dat betoogt Theo Föllings, voorzitter van de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland, SKBN.

Uit onderzoek van economisch geograaf Gerlof Rienstra samenwerking met de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland (SKBN) blijkt dat circa twee derde van de activiteiten die op een bedrijventerrein plaatsvindt een lagere milieucategorie heeft dan op dat bedrijventerrein is toegestaan. Een op de vier activiteiten hoeft vanwege de gebruiksfunctie zelfs helemaal niet op een bedrijventerrein te zitten. Deze activiteiten betreffen meestal voorzieningen als sport, gezondheid, onderwijs en winkels of gebouwen met een kantoorfunctie.

Als deze bedrijven elders in de stad hun plek vinden, speel je kostbare milieuruimte op bedrijventerreinen vrij waar op het moment een groot tekort aan is. De afgelopen vijf jaar alleen al verdween een oppervlakte van 46 vierkante kilometer aan bedrijventerreinen uit stedelijk gebied, vaak omdat er woonwijken kwamen. Het gaat om ruimte voor vitale functies, zoals bijvoorbeeld de verwerking van circulaire reststromen.

Scheefwerkers
Anderzijds kan het verplaatsen van bedrijven die geen of nauwelijks hinder veroorzaken, zogenaamde ‘scheefwerkers’, naar stadscentra de gewenste reuring daar terugbrengen. Centra van veel steden kampen de afgelopen jaren met een terugval van hun winkelfunctie. In slechts een op de tien middelgrote centra en binnensteden ligt de leegstand op of onder een gezond niveau van 4 à 5 procent, aldus Stec Groep. Alleen al in middelgrote steden staat 460.000 vierkante meter aan winkelvloeroppervlak leeg. Er ligt nog altijd een grote transformatieopgave.

Leegstaande winkelruimte wordt nog te vaak klakkeloos omgekat naar woonruimte. Maar wonen is een relatief passieve activiteit die zich vaak slecht verhoudt tot de dynamiek in centra van steden. Het is ook een misvatting dat bewoners altijd draagvlak genereren voor typisch stedelijke voorzieningen zoals horeca, schreef ik eerder in dagblad Trouw. Winkel en werk- of vrijetijdsfuncties vullen elkaar dan weer wel goed aan. Werknemers kunnen in het centrum terecht voor een broodje of gewoon voor een bezoek aan de winkel. Voor ontmoetingen die niet zelf op het kantoor kunnen plaatsvinden biedt het centrum alle gelegenheid.

Er is een strijd gaande om ruimte. Ruimte voor woningen en ruimte voor bedrijven. En het moet gezegd: woningen wonnen terrein ten koste van bedrijventerreinen. Qua beeldvorming zat het ook al niet mee: bedrijventerreinen hadden te lijden onder ‘verdozing’. Bepaald geen koosnaampje voor logge distributiecentra die steeds meer blikvanger werden. Maar het roer moet en gaat om: bedrijventerreinen kunnen het vliegwiel zijn voor de nieuwe economie.

Over de toekomst van bedrijventerreinen praat Louis Hueber met Theo Föllings, voorzitter van de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland en Roger Pels van de Loods.

Met verduurzaming van bedrijventerreinen realiseer je een derde van de Parijse klimaatdoelen. Waarom gaat dat proces zo moeizaam?

De Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland opereert op het snijvlak van bedrijven en gemeenten. Voorzitter Theo Föllings probeert al jaren de verduurzaming van de terreinen beter op de agenda te krijgen. ‘Begin als gemeente bij ons, want in woonwijken verloopt de energietransitie een stuk ingewikkelder.’    

Overbrugger
'Mister bedrijventerreinen’, wordt Theo Föllings (61) wel genoemd. Niet zonder reden. Dertien jaar werkt hij als directeur innovatie bij de ontwikkelingsmaatschappij voor Oost-Nederland, Oost NL. Dit jaar is hij ook ‘koperen’ voorzitter van de Stichting Kennisalliantie Bedrijventerreinen Nederland (SKBN). De afgestudeerd geograaf en bedrijfskundige overbrugt de doorgaans gescheiden werelden van overheid en bedrijfsleven. En dat is nodig.

Noodzakelijk
Bedrijven zijn binnen gemeenten de grootste energieverbruikers. Met vallen en opstaan zoekt het lokale bestuur naar manieren om de grootste gasverslinders te verduurzamen. Een moeizaam, maar noodzakelijk proces want, zegt Föllings: ‘Met de transitie van bedrijventerreinen behaal je een derde van de klimaatdoelstellingen van Parijs.’

Simpeler
De opdracht om bedrijven te verleiden van het gas af te gaan lijkt een stuk simpeler dan die om burgers van hun vertrouwde gasstel en gashaard te krijgen – als immers de businesscase voor het bedrijf in kwestie maar klopt. En dan gaat het snel. Het energieverbruik van sommige bedrijven is hoger dan dat van een complete woonwijk. Begin als overheid dus dáár, zou je zeggen.

Weeskind
‘Dat vind ik natuurlijk met jou’, reageert Föllings. ‘Maar bedrijventerreinen zijn het weeskind van de politiek. Gemeenten krijgen van het rijk een miljard euro om versneld woningbouwlocaties te ontwikkelen. Maar de helft van die locaties werd gevonden door bedrijventerreinen om te katten! Bij sommige kun je zeggen: dat is zo’n ouwe troep, het lijkt me heel verstandig. Maar het gaat zeer rigoureus. Vooraanstaande onderzoeksbureaus blijken in verschillende provincies te onderzoeken of niet álle bedrijventerreinen er deels om te katten zijn naar woonlocaties’.

Eigen boezem
Hij steekt de hand deels in eigen boezem. ‘Ook wij dachten bij bedrijventerrein vijf jaar geleden vooral in termen van werkgelegenheid. We dachten er ook niet over na om extra waterkanalen aan te leggen ten behoeve van de klimaatadaptatie. Of dat we de bedrijfsdaken vol konden leggen met zonnepanelen om er energiecentrales van te maken.’

Bottleneck
Hoe valt het verdienvermogen van bedrijven dan wel te combineren met de maatschappelijke meerwaarde van de terreinen? Oftewel, zegt Föllings: ‘Hoe maak je als gemeente een model om dit soort processen op bedrijventerreinen van de grond te krijgen? Daar gaat het om. Een plan van aanpak, plus een organisatievorm om het vervolgens uit te voeren. Daar heb je als gemeente zomaar een, twee jaar voor nodig. Dat is nu overal in het land een bottleneck. Want geen enkele gemeente of andere overheid is bereid in een dergelijk model te investeren. En ook private partijen niet. Zo komen de smart energy hubs die ons voor ogen staan niet tot stand.’

BB: Kunnen de regionale energiestrategieën daar niet de motor van vormen?

TF: ‘In de meeste RESsen komt het woord bedrijventerrein niet of nauwelijks voor. Of slechts als een soort restpost; niet als een mogelijke bron van duurzame energie-opwek .’  

BB: Dat is toch onbestaanbaar!

TF: ‘Inderdaad. Maar ook weer niet vreemd: het onderwerp stond bij veel partijen gewoon niet op het netvlies. Mogelijk kunnen door een aangepaste prioritering in de energieregio’s de bedrijventerreinen volwaardig meedoen. Dan kunnen we veel meer vaart maken met het concreet realiseren van de energiedoelstellingen.’  

BB: Wat is de rol van een gemeente in dat proces: faciliteren of regisseren?

TF: ‘Alleen op nieuwe bedrijventerrein kun je als gemeente de regie in eigen hand nemen. Bijvoorbeeld door voordat je de grond uitgeeft een statuut te maken, waarin staat aan welke eisen je als bedrijf moet voldoen om je er mogen vestigen. Op bestaande terreinen moet je  faciliteren: de bedrijven zo ver krijgen dat ze de handen ineen slaan en activiteiten ontplooien.’

BB: Toch geven ondernemersverenigingen op bestaande parken aan dat ze daarbij meer kaders van hun gemeente willen. Dan weten ze beter waar ze aan moeten voldoen.

TF: ‘Die komen er. Vanaf 1 januari aanstaande moeten alle kantoren minimaal energielabel C hebben. Ook voor bedrijfspanden komt die eis eraan. Ik hou mijn hart vast, eerlijk gezegd. Gemeenten hebben al gezegd dat ze niet meteen zullen handhaven. Maar je moet je ondernemers er nu al bewust van maken. Anders staan ze over een paar jaar, als je wel gaat handhaven, voor een veel te grote stap: de boel gaat dicht, want jij voldoet niet.’

BB: Wat is voor een gemeente een logische eerste stap?

Van dinsdag tot en met donderdag 21 tot en met 23 juni 2022 bezocht een groep van 32 SKBN’ers de metropoolregio Stuttgart. Lelijk volgens de een, interessant volgens de ander. Vaststaat is dat Stuttgart een dynamische stad en regio is, die de wereld naast de automobiel veelander technisch vernuft schonk met bedrijven als Mercedes-Benz, Porsche en Robert Bosch. Het is de vraag of de Stuttgart Regio de rol van voorloper weet te prolongeren in een snel veranderende tijd waarin de verbrandingsmotor in de ban wordt gedaan. Er staat véél op het spel.

De Duitse industrie is aan vernieuwing toe. De verbrandingsmotor voor personenvoertuigen wordt in de ban gedaan, al bedong de Duitse overheid nog uitstel van executie. Als het klad definitief in de Duitse auto-industrie komt, dan trekt het een schare van toeleverende industrieën met zich mee het slop in. Ofschoon de beleidmakers nu nog rekening houden met een vervangingsopgave van 200.000 mensen met dezelfde competenties als van de babyboomgeneratie die de komende vijftien jaar de fabrieken gaat verlaten, wordt er ook rekening gehouden met een toekomstscenario waarin er voor hooggekwalificeerde productietechnologen geen werk meer is. Om de status als productiestandplaats te behouden, zet de Duitse overheid al enige jaren stevig in op een industriepolitiek. Die industriepolitiek heeft de afgelopen twee jaar extra dimensie gekregen. Haperende toeleveringsketens (en ontbrekende voorraden) tijdens de coronapandemie, resulteerden in voornemens om productie van vitale onderdelen terug te halen naar Duitsland. De oorlog in Oekraïne legde pijnlijk bloot hoe afhankelijk Duitsland zich heeft gemaakt van vreemde mogendheden waar je liever niet afhankelijk van wilt zijn. Het stopzetten van gasleveranties uit Rusland kan hele industrieën, en daarmee de Duitse economie, in de diepte stortten.

Ruimte als knelpunt

Dat laatste ligt buiten de macht van het Verband Region Stuttgart (VRS), dat sinds de oprichting in 2004 een belangrijke coördinerende rol in het ruimtelijk-economisch beleid vervult in de economische regio waarvan Stuttgart het middelpunt is. Groot knelpunt voor verdere economische ontwikkeling en -diversificatie is een gebrek aan ruimte. En als er al ruimte is, dan voelen de circa 150 gemeenten die onderdeel uitmaken van de metropoolregio zich weinig geroepen om ruimte voor nieuwe industrie beschikbaar te stellen, omdat de inwoners het niet willen. Zij willen eigenlijk niets, vertelt Thomas Kiwitt, directeur regionale planning van VRS. “Veel mensen zitten in een soort vakantie-modus. Zij wonen in een dorp waar zij niet werken, niet winkelen. Ze zitten met een glas Weissbier in de tuin. Als je een enquête organiseert, dan scoren weginfrastructuur, openbaar vervoer, luchtkwaliteit en de woningmarkt altijd hoog. Maar we hebben geen politieke meerderheid voor méér wegen, méér openbaar vervoer, en méér huizen.”

Kortom: bewoners profiteren van economische zekerheid die de metropool inwoners heeft gegeven, maar houden de stad graag buiten de deur. Daarnaast bestaat ook in de regio Stuttgart een enorme spanning tussen twee ruimteclaims vanuit wonen en werken, waarbij werken vaak het onderspit delft.

Gemeenten zijn van oudsher sterk en eigenwijs, vertelt Kiwitt, met de burgemeester als aanvoerder. Enkele gemeenten tellen minder dan 10.000 inwoners, maar hebben wel dezelfde bevoegdheden van een grote stad als Stuttgart. De R&D-afdeling van Porsche zit in een dorp met 3500 inwoners. Van het gekozen bestuur aldaar wordt verwacht dat het zaken doet met een concern dat gewend is op een wereldtoneel te spelen. De gemeente mag de vergunningverlenende instantie zijn, gelukkig speelt de VRS een stevige coördinerende rol. Dat doet VRS met een direct democratisch mandaat. Samen met twee andere regionaalverbanden (Hanover en Ruhr) heeft VRS namelijk een direct gekozen assemblee. Volgens Kiwitt is dat een pré, omdat de zaken waar VRS over gaat, expliciet politiek zijn.

Bestemmingswijziging

Het belangrijkste instrument van VRS is het regionale plan. Daarin staan volgens Kiwitt richtlijnen met een juridisch bindende status, waarover niet zelden de degens gekruist worden met gemeenten in de rechtszaal. Zo mogen individuele gemeenten niet zonder instemming van VRS de bestemming van een stuk land wijzigen. Anderzijds heeft VRS niet de bevoegdheid om bestemmingen op te leggen.

Te veel opleggen is ook helemaal niet de intentie van VRS, bezweert Kiwitt, die meer mikt op de kunst van de verleiding: het genereren van draagvlak voor nieuwe ontwikkeling. Dat is best lastig, want traditioneel gezien bestaat de gereedschapskist van de planningautoriteit vooral uit instrumenten om ontwikkeling tegen te houden. “We hebben sterke remmen maar beperkte middelen om dingen mogelijk te maken.” Daarom worden regionale overheden die het regionale plan volgen, beloond met speciale regelingen. De uitvoering hiervan ligt bij de Wirtschaftsförderung Region Stuttgart, de regionale ontwikkelingsmaatschappij die gehuisvest is in het gebouw naast VRS. De vraag is of dat voldoende is, omdat inwoners van Stuttgart Regio nogal verwend zijn, en niet zo van verandering houden. Dat wordt dus nog een hele uitdaging en daarin blijkt maar weer dat Duitsland bar weinig van Nederland verschilt.

Op de vraag hoe de relatie is tussen Stadt Stuttgart en het regionaalverband antwoordde Kiwitt dat dit prima is. Of te controleren of dit echt zo is, zouden we ook Stads Stuttgart moeten vragen. Volgens Kiwitt kan het regiobestuur hete aardappels voor de Stuttgart uit het vuur halen, waar de Stuttgart dankbaar gebruik van maakt. Immers, een kleine gemeente is eerder geneigd te luisteren naar de regio, dan naar de ‘grootstad’. 

Megasites

Bovengenoemde Wirtschafsfördering is de Duitse equivalent van de regionale ontwikkelingsmaatschappij, behalve dat de staat Baden-Württemberg geen aandeelhouder is, maar lokale gemeenten. Volgens Stephanie Fleischmann, hoofd strategie en internationale relaties, heeft de Stuttgart regio geen kavels meer beschikbaar van vijftien hectare of groter. Dan legt de regio het af te tegen een stad als Magdeburg die onderdak gaat bieden aan twee nieuwe megafabrieken van Intel, waarvoor deelstaat Saksen-Anhalt een site van 300 hectare beschikbaar stelde. De vraag is of Stuttgart regio nieuwe megaprojecten (projecten met een minimale investering van 1 miljard euro, een ruimtebeslag van minimaal 100 hectare en werkgelegenheid voor meer dan 1500 mensen en ‘substantiële multipliereffecten’, aldus René Buck in de vorige editie van BT) nodig heeft. “Dat is de discussie nu. Ze passen niet eens in Baden-Württemberg. Het issue is: als het slecht gaat met de reguliere economie en met de autofabrieken, dan kun je achteraf tot de conclusie komen ‘stom dat we het niet hebben gedaan’.”

Fleischmann benadrukt dat de regio een enorme voorraad arbeidskrachten telt met enorm goede ‘productievaardigheden’, ook jongeren, waardoor de blik ook naar de toekomst toe gericht moet zijn op productie. “Maar productie heeft logistiek nodig en daar hebben gemeenten geen ruimte voor, omdat ze zeggen dat logistiek niet veel banen oplevert”, vervolgt Fleischmann.

Waar ook ruimte voor nodig is zijn voorraden, om zo minder kwetsbaar te worden voor haperende aanvoerketens, voegt Thomas Bittner toe.

Campussen

Bittner, projetmanager foreign Trade and Services bij de Industrie- en Handelskammer, doet er nog een schepje bovenop. Hij verzekert dat de productie ‘dramatisch’ zal terugvallen. “Mercedes wil enkel nog focussen op luxeauto’s.” Innovatie biedt een mogelijke ontspanningsroute uit de onvermijdelijke neergang. Zo weet Bittner te vetellen dat Daimler een nieuwe brandstofcelfabriek wil bouwen, net buiten Stuttgart, met belangrijke spin-off-effecten. Het goede nieuws is: de lokale gemeenschap gaf haar fiat aan de benodigde ‘special zoning area’.

Er zijn nog grote uitdagingen. Ook voor innovatie is menskracht nodig. En dat is op het moment, naast ruimte, de grootste knellende factor. Een manier om mensen te trekken is het creëren van goede en inspirerende startup-omgevingen, die een nieuwe generatie aantrekt of bindt. Maar op de geboortegrond van de automobiel lijkt de infrastructuur voor startups nog niet heel erg goed ontwikkeld, erkent ook Fleischman. Ze is recentelijk in de Brainport regio geweest en heeft zich laten inspireren door de grote variëteit aan campussen en innovatieve werklocaties in Eindhoven en omgeving. Hier is nog een wereld te winnen. Inmiddels zijn er projecten in de maak zoals de AI xpress, een startup-accellerator in Böblingen waar de Wirschafsförderung bij betrokken is. Vanwege de lange treinreis van 45 minuten en afwezigheid van een sleutelfiguur is van een aangeboden bezoek afgezien. En andere innovatieve werkomgeving is Arena2036 en de regio investeert ook fors in de waterstofeconomie.

Machines

Arena 2036 staat voor ‘Active Research Environment for the Next Generation of Automobiles’. En dat is precies wat het is, konden deelnemers tijdens een bezoek op de tweede dag met eigen ogen zien. Aangesloten bedrijven (zo ongeveer alles wat er toe doet in Stuttgart) kunnen in de productiehal nabij de universiteitscampus dingen uitproberen. De Arena2036-organisatie zorgt voor de coördinatie. Daarnaast biedt Arena2036 onderdak aan een incubatorprogramma ‘Startup Autobahn’. Organisatie is uitbesteed aan Plug and Play, een accellerator programma-organisator uit Silicon Valley. Arena 2036 kon rekenen op belangrijke overheidssubsidie. De overheid bekostigde niet alleen de bouw van de productiehal, dure machines, maar ook een deel van de exploitatie. Het is wel de bedoeling dat de kosten geleidelijk aan volledig worden gecoverd door de leden. Wat betreft de innovaties zelf: die behoren in eerste instantie toe aan de startups en bedrijven zelf. Maar open innovatie is de norm.

Arena 2036 laat zien dat innovatie niet op afroep beschikbaar is maar een lange adem vergt en bijbehorende (publieke) investeringen. Belangrijkste misschien nog wel is dat de industrie zelf nadrukkelijk betrokken is en toepasbaarheid van innovaties voorop staat. Daarbij wordt in Arena 2036 letterlijk voortgebouwd op het economisch DNA dat de regio sinds 1886 heeft (toen Karl Benz de automobiel zou hebben uitgevonden, om een jaar later in productie te worden gebracht). 150 jaar later moet daar een nieuwe industrie uit voorkomen met Arena 2036 als katalysator.

AI-scan

Twee ontmoetingen in de middag stonden eveneens in het teken van innovatie, allereest de ontwikkeling van artificiële intelligentie op het KI-fortschitszentrum aan het Frauenhofer Institute en afsluitend de ontwikkeling van waterstoftechnologie bij het Zentrum für Sonneenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW). Interessant ook om te horen is dat de staat van Baden-Württemberg via het KI-fortschitszentrum (de staat is ook de belangrijkste financier) álle ondernemingen in de staat een AI-scan aanbiedt om te kijken in hoeverre AI bedrijfs- en productieprocessen kan optimaliseren. Geen gek idee in een tijd van personeelsschaarste waarom productiviteitsgroei steeds belangrijker zal worden om te overleven.

Meest voorname les uit de ontmoeting met Dr. Marc-Simon Löffler, hoofd van het departement van hernieuwbare energie van ZSW, was dat de regio in staat is boven de energietransitie te hangen en op zoek te gaan naar wat Duitsland écht kan bijdragen. Zo constateert Löffler dat het niet aannemelijk is dat Duitsland zelf een grote producent van (groene) waterstof wordt. De zonnekracht en beschikbare ruimte zijn te beperkt. Daarom wordt nu alles op alles gezet om nieuwe electrolyzers te produceren met het hoogste rendement, voor de export, naar bijvoorbeeld Australië. Dat heb je het dus feitelijk over een nieuwe maakindustrie, aansluitend bij het economische DNA.

Urbanes Gebiet