Als enige haven ter wereld heeft Port of Amsterdam besloten om vanaf 2030 niet langer actief te zijn in steenkolen. Rigoureuze stap voor de tweede kolenhaven van Nederland en Europa. Strategische stap, vindt Eduard de Visser, hoofd Strategie en Innovatie. ‘Hiermee inspireren we bedrijven die zich richten op schone energie om zich hier te vestigen.’

Wat betekent de energietransitie voor Port of Amsterdam?

“Overgaan op alternatieve energiebronnen die niet schadelijk zijn, is veel meer dan alleen een energietransitie. Doordat onze focus naar andere energiedragers verschuift, verandert bijna alles in de haven. Bedrijven zullen zich aanpassen en meegaan in de transitie, maar er komen ook bedrijven bij die hier nog niet waren. Uit andere branches: recycling, circulaire chemie en synthetische brandstoffen bijvoorbeeld.”

Hoe is de haven veranderd door die transitie naar duurzame energie?

“De haven blijft een doorgeefluik voor goederen van en naar de EU en Nederland, zoals aluminium, papier, hout en roll-on, roll-off (voertuigen, red.). Daarnaast zijn we groot in de opslag en handel van energiedragers. Daarin zal het meest veranderen. Kolencentrales gaan dicht, er rijden steeds meer elektrische auto’s rond, nieuwe, schonere brandstoffen doen hun intrede, transport wordt steeds efficiënter, waardoor brandstof efficiënter gebruikt wordt. Dit zijn allemaal factoren die van invloed zijn op de vraag naar die brandstoffen waar de haven zo groot in is.”

Betekent dat dat een deel van de handel van de haven verdwijnt?

“De handel verandert, maar dat gebeurt al vanaf het begin van de haven, 750 jaar geleden. Handel verdwijnt, maar daar komt nieuwe handel voor terug en dat is een heel positieve ontwikkeling. We zijn in Port of Amsterdam al een tijd bezig met de energietransitie. Een paar jaar geleden maakten we de keuze om per 2030 niet langer actief te zijn in steenkolen. Als eerste en nog steeds enige haven ter wereld. Dat was een strategische stap, want hiermee inspireerden we bedrijven die zich richten op schone energie om zich hier te vestigen. Een toename van die bedrijven vergroot de kansen voor energietransitie in de metropoolregio. Het kan zelfs de CO?-reductie in heel Nederland versnellen. Daarvoor is namelijk gespecialiseerde expertise nodig en die hoeven we nu niet meer van ver te halen. Ook met de nieuwe generatie energiedragers willen we als haven een hoofdrol blijven spelen.”

Hoe vertaalt zich die focus van Port of Amsterdam op duurzaamheid?

“Ten eerste met een focus op groene elektriciteit: windmolens in zee en zonneparken. Voor de kust van IJmuiden komt een van de grootste offshore windparken van Nederland. De tweede focus is het opschalen van de productie van groene brandstof. Op het terrein van Tata Steel bouwen we samen met Nouryon een groene waterstoffabriek. De fabriek gebruikt groene stroom van het offshore windpark. De waterstof uit de fabriek gaat naar de haven van Amsterdam, door een pijp die we samen met de Gasunie aanleggen. Deze groene waterstof gaat onder andere naar een bedrijf dat synthetische kerosine produceert. Dat is kerosine die niet gemaakt is van aardolie, maar met groene waterstof. Dat bedrijf is een initiatief van Port of Amsterdam, in samenwerking met Schiphol. In 2024 is de eerste synthetische kerosine beschikbaar. Een duurzaam alternatief voor reguliere kerosine, dé brandstof in de burgerluchtvaart.”

Dan een andere gamechanger: covid-19. Wat heeft corona voor effect op het Havenbedrijf?

“Het maakte duidelijk dat de haven een belangrijke functie heeft in de bevoorrading van vitale goederen en diensten van Nederland, om maar met iets positiefs te beginnen. Het grootste effect heeft corona op de overslag van kolen, die daalde met tientallen procenten in 2020. De vraag vanuit de staalverwerkende industrie uit Duitsland lag ineens stil. Gelukkig is er ook herstel, door de focus op andere sectoren als duurzame energie en de containermarkt.”

Het thuiswerken heeft een enorme vlucht genomen. Een positieve ontwikkeling?

“Voordeel daarvan voor mij is dat ik vaak een mooie wandeling maak tijdens vergaderingen. Maar het heeft ook nadelen. Het is bijvoorbeeld lastiger geworden om nieuwe samenwerkingen aan te gaan omdat je elkaar niet kunt zien. Bij zoiets groots als de energietransitie is het noodzakelijk om allianties aan te gaan die sectoren – de luchtvaart, de haven – overstijgen. Dat blijft mensenwerk: het gaat het best met face-to-facecontact. Mensen maken het verschil, dat blijft zo.”

Lees het gehele artikel en andere artikelen in FACES

SADC

SADC is sinds 2011 participant van SKBN. SADC (Schiphol Area Development Company) ontwikkelt toekomstbestendige, goed bereikbare, (inter)nationaal concurrerende werkmilieus in de Metropoolregio Amsterdam, die ook aan bijdragen aan de leefkwaliteit.

info@sadc.nl
020 - 20 666 40

SADC
card image

Event

10-11-2021
BT Event 2021: De kracht van werklocaties

Event

10-11-2021

BT Event 2021: De kracht van werklocaties

Op woensdag 10 november organiseert SKBN samen met BT Magazine en ELBA\REC de 16e editie van het BT Event. Dit jaar zijn we op de locatie van de Brainport Industries Campus in Eindhoven. Onze gastheren zijn: Eindhoven Airport, Flight Forum, gemeente Eindhoven en provincie Noord-Brabant.

De kracht van werklocaties

Stedelijke werklocaties zijn samen met de binnenstad de drijvende kracht van de stedelijke economie. Ze zorgen voor banen en de producten en diensten waar de moderne samenleving op draait. Steeds meer fungeren ze ook als draaischijven in de stadslogistiek, hub voor kennis en innovatie, broedplaats voor creatieve pioniers. Maar die stedelijke werklocaties staan onder druk vanwege de toenemende ruimtebehoefte van andere stedelijke functies, wonen voorop, en het beleid om overlast door verkeer, lawaai en geur te voorkomen. Tegelijkertijd spelen grote transities in bijvoorbeeld de energievoorziening en als gevolg van klimaatverandering.

Met het veranderende karakter van de economie en de logistiek, alsmede door nieuwe trends in hoe we werken, versneld door de coronacrisis, staan stedelijke werkgebieden zelf ook voor transformatieopgaven. De grote uitdaging is om bij de herprofilering in te spelen op genoemde trends en ambities, en zo een volwaardige nieuwe rol in het stedelijk weefsel te kunnen spelen.

Met ons congres "De kracht van werklocaties" willen we dat thema agenderen.

Doel

De deelnemers tonen wat er komt kijken bij het daadwerkelijk bijdragen aan de realisatie van stedelijke ambities door werklocaties. Hoe kun je her profileren en her ontwikkelen naar een gemengd kennis en innovatiedistrict, dat ook voldoet en bijdraagt aan de ambities voor verduurzaming, vergroening etc. Aanmelden voor dit fysieke congres inclusief netwerkborrel is binnenkort mogelijk!

Voor meer informatie kijk op www.btevent.nl.

Lees verder
card image

Achtergrond

Nieuw kader voor duurzame inpassing van logistiek vastgoed

Achtergrond

13-04-2021

Nieuw kader voor duurzame inpassing van logistiek vastgoed

De strijd om de ruimte woedt door. Naast een gebrek aan voldoende woningbouwlocaties, neemt ook de druk op logistieke terreinen en gebouwen toe, mede door de snelle groei van e-commerce. Buck Consultants International (BCI) beantwoordt de vraag: hoe kan de groei van logistieke bedrijfsruimten zich duurzaam inpassen in Nederland?

Het onderzoeks- en adviesbureau ontwikkelde een kader met uitgewerkte selectiecriteria en voorwaarden. BCI is van mening dat er strengere richtlijnen moeten komen voor het plaatsen van distributiecentra op enerzijds brownfields (bestaande bedrijventerreinen en gebouwen) en anderzijds greenfields (nieuwe logistieke terreinen). Kleinschalige en middelgrote logistiek moet voor het grootste deel worden geaccommodeerd op bestaande bedrijventerreinen. Voor grootschalige logistiek moeten selectief logistieke parken worden ontwikkeld, omdat die veelal moeilijk in te passen zijn op brownfields.

Hiervoor is een duidelijke taakverdeling nodig tussen het Rijk, provincies en gemeenten, aldus BCI bij het webinar ‘Duurzame inpassing van logistiek vastgoed’. Alleen zo kan de groei van de logistieke sector duurzaam worden ingepast in Nederland.

Volgens René Buck, directeur van BCI, is een juiste verdeling tussen brown- en greenfields bevorderlijk voor het maximaal gebruik van brownfields, en een zo goed mogelijke inpassing van greenfields. ‘Het is belangrijk dat je deze twee met elkaar koppelt’, stelt hij. ‘Om te voorkomen dat je na vijf jaar alleen maar greenfields hebt aangelegd en dat van de herontwikkeling van brownfields uiteindelijk niks van terecht is gekomen.’

Regie

Ook werd de rol van het Rijk en de decentrale overheden onderzocht. Wie is wanneer aan zet? Het opgestelde kader laat een duidelijke taakverdeling zien. ‘Voor het Rijk is het belangrijk dat er in de NOVI-programmeringen richtlijnen worden aangegeven wat de verhouding moet zijn tussen green- en brownfields. Maar uiteindelijk zijn de provincies en gemeenten aan zet. Ze kunnen bijvoorbeeld aangeven of ze de vraag naar logistieke ruimte wel of niet volledig of deels willen accommoderen. Zij kunnen dit uiteindelijk vertalen naar concreet beleid.’ Daarnaast stelt Buck dat het opgestelde kader snel valt te implementeren, en getoetst is op de juridische houdbaarheid.

Joost van den Akker, gedeputeerde Economische Zaken bij de provincie Limburg, is van mening dat het door BCI voorgestelde kader een prima denkrichting is om grootschalige logistieke ruimte duurzamer te kunnen positioneren. ‘Er is vanuit de markt behoefte aan groei en vervoersbeweging, wat uiteindelijk ook leidt tot meer werkgelegenheid. Hier speelt het kader een belangrijke rol in.’ Volgens Van den Akker zet de provincie Limburg in op uitbreiding van bestaande bedrijfsterreinen. ‘Het is belangrijk om scherpe ambities te formuleren ten aanzien van duurzaamheid, stikstof en ruimtegebruik. De gemeente moet hier een leidende rol innemen. Maar vanuit de landelijke of provinciale regelgeving gezien zou ik hier geen harde quota aan stellen.’

Volgens René Buck is er wel een verschil tussen opgestelde quota en een duidelijk opgestelde verhouding tussen brown- en greenfields. ‘Regie betekent niet dat we vanuit Den Haag opdragen hoeveel en waar precies logistieke terreinen mogen worden gerealiseerd. Het betekent dat we sturen op de verhoudingen.’

Ook de logistieke vastgoedsector zet in op brown- en greenfield locaties. Volgens Tim Beckmann, partner van Somerset Capital Partners, bestaat minimaal zeventig procent van al hun ontwikkelingen uit brownfields. Omdat greenfields makkelijker te ontwikkelen zijn dan de bestaande situatie, merkt Beckmann dat hij steeds harder moet werken om gemeenten mee te krijgen. ‘Het is daarom belangrijk dat je duidelijk kunt uitleggen aan een gemeente waarom het plan voor een brownfield relevant is. Daarnaast moet er ook gekeken worden naar de stedenbouwkundig inpassing.’

Verdozing

Het College van Rijksadviseurs bepleit in het kader van de zogenaamde verdozingsdiscussie dat de overheid niet mag toestaan dat het landschap door reusachtige distributiedozen wordt opgevreten. Ze moeten minder, compacter en multifunctioneler worden. Volgens Beckmann zorgt deze discussie voor een negatief imago voor de sector, maar hij is het wel eens met stringente richtlijnen. ‘Mede door het ruimtelijke ordeningsbeleid dat Nederland momenteel voert, zijn er op allerlei locaties grootschalige logistieke panden ontwikkeld, met te weinig aandacht voor de juiste inpassing hiervan. Met grote grijze saaie dozen als gevolg. Dat moet anders.’

Photo by Marcin Jozwiak on Unsplash

Lees verder
card image

Opinie

Vergeet niet dat het bedrijventerrein primair een plek voor bedrijven is

Opinie

30-06-2021

Vergeet niet dat het bedrijventerrein primair een plek voor bedrijven is

De aandacht voor bedrijventerreinen lijkt vooral ingegeven door de potentie van deze locaties als gebied voor woningbouw, analyseert Cees-Jan Pen, lector bij Fontys Hogescholen. Terwijl ook bedrijvigheid een plek verdient in de stad. ‘Laat de gebieden soms zijn waarvoor ze bedoeld zijn: monofunctionele bedrijventerreinen waar ruimte is voor ondernemen.'

Er is iets vreemds aan de hand met bedrijventerreinen. Circa een derde deel van de beroepsbevolking en bedrijven is er gevestigd. Ze leveren bovendien een grote bijdrage aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen voor de gebouwde omgeving. Desondanks konden bedrijventerreinen zich lange tijd niet bepaald verheugen op politieke en beleidsaandacht. Je moet, net als ik, blijkbaar een afwijking hebben om je blijvend zo druk te maken over het belang en behoud ervan. Gelukkig zie ik het aantal mensen toenemen dat zich ook druk maakt om bedrijventerreinen.

Inmiddels hebben Rijksadviseurs en landschappelijke organisaties bedrijventerreinen hoog op de politieke agenda gezet. Dat komt ongetwijfeld door het oplaaiende debat over de toenemende verdozing van ons landschap. De logistieke XXL-hallen en grote nieuwe datacentra hebben enorme impact op ons landschap. De ophef wordt verder versterkt door de ogenschijnlijk geringe duurzame en ontwerpeisen die worden gesteld aan deze enorme complexen en veel te vrijblijvende regionale en provinciale kaders. Er is überhaupt een toenemende aversie tegen bedrijventerreinen, die ogenschijnlijk woningbouwplannen – en de aanpak van de woningnood – in de weg lijken te zitten. We moeten niet vergeten dat er een trend gaande is voor meer ruimte voor duurzame bedrijven, met vakmanschap, ambachtelijk werk en omarming van de circulaire economie. Ook hier zijn bedrijventerreinen ineens dé essentiële plaats geworden om deze ambities te verwezenlijken.

Opmerkelijk is dat we eigenlijk maar heel weinig weten en onafhankelijk langjarig onderzoek doen naar ruimte voor werken en bedrijventerreinen in het bijzonder en wat bedrijven beweegt. Uit een uitgebreide literatuurstudie (pdf) waaraan ik heb meegewerkt, blijkt hoe weinig er over de lange termijn bekend is. Dit staat in schril contrast met kennis en onderzoek over de benodigde vraag naar en ruimte voor wonen. Een illustratief voorbeeld is het uitgebreide debat over de omvang van de woningnood, de staat van de voorraad, het type benodigde huizen, de omvang en (huur)prijs van die huizen en regionale markten.

Deze onderzoeksmatige dominantie voor wonen vertaalt zich namelijk ook in de ruimtelijke ordeningspraktijk. De aandacht voor bedrijventerreinen lijkt vooral ingegeven door de potentie van deze locaties als gebied voor woningbouw. Vanuit een sectorale en kwantitatieve woningbouwvisie worden momenteel bedrijventerreinen ingekleurd zonder echt rekening te houden met ruimte voor industriële werkfuncties en kennis wat bedrijven beweegt. Het gaat zelfs zo ver dat bedrijven, die ergens al tientallen jaren gevestigd zijn, de schuld krijgen als vertragende factor bij woningbouwplannen die nodig zijn voor het oplossen van de woningnood. Integrale ruimtelijke ordening is ver te zoeken.

Van Bokkum stelde in NRC van 5 juni aan de hand van de illustratieve Amsterdamse case Damen Shipyards, terecht de vraag: is er in de stad nog plek voor industrie, of krijgen woningen prioriteit? Helaas lijkt het er eerder op dat we vanuit ambitieuze woningbouwtargets, de industrie weg willen hebben uit de steden. Voorbij wordt gegaan aan het feit dat niet overal functiemenging mogelijk is. Laat de gebieden en zeker industriële gebieden soms zijn waarvoor ze bedoeld zijn: monofunctionele bedrijventerreinen waar ruimte is voor ondernemen, zeker voor de maakindustrie. Ruimte voor bedrijventerreinen moet niet alleen hoog op de agenda voor het regeerakkoord en de komende gemeenteraadsverkiezingen, maar ook op de agenda van NWO, die de regie voert over onderzoeksfinanciering. Het wordt tijd dat ruimte voor werkende bedrijventerreinen de beleids- en onderzoeksmatige aandacht krijgt die het verdient.

Deze column verscheen eerder op Vastgoedmarkt

Lees verder